摘要：  据了解，日本曾经引以为豪的车载电池产业正苦于纯电动汽车的低迷。日本电池企业因预测市场将会扩大而进行了积极的设备投资，现在却事与愿违。业界开始出现重组动向。如果不尽快采取旨在普及纯电动汽车的需求刺激政策，日本的电池产业或许会受到巨大打击。

关键字：  纯电动汽车，电池产业，日产

据了解，日本曾经引以为豪的车载电池产业正苦于纯电动汽车的低迷。日本电池企业因预测市场将会扩大而进行了积极的设备投资，现在却事与愿违。业界开始出现重组动向。如果不尽快采取旨在普及纯电动汽车的需求刺激政策，日本的电池产业或许会受到巨大打击。

“非常失望”，日产汽车公司社长卡洛斯?戈恩1月在北美车展上被问及纯电动汽车“LEAF”(聆风)的销售低迷问题时如此回答。LEAF上市已经约两年。日产与法国雷诺公司提出了2016年度之前两家公司累计销售150万辆纯电动汽车的目标。但截止2012年底，LEAF的全球累计销量只有约5万辆。尽管该车已于1月17日宣布降价，但其效果尚不明朗。

三菱汽车公司的纯电动汽车“i-MiEV”同样低迷。上市之初，三菱曾介绍称i-MiEV的盈亏平衡点为年产3万辆，但2012年的全球销量仅为约1.1万辆。在美国，美国通用汽车公司的纯电动汽车“雪佛兰?沃特”也在低迷中苦苦挣扎。

对纯电动汽车低迷感到失望的并不只是汽车厂商。因预测纯电动汽车的需求将会扩大而决心进行大规模设备投资的电池企业则陷入了更深的苦恼之中。比如，为LEAF配备的锂离子电池供应负极材料的日立化成公司。2011年7月，该公司宣布投资约35亿日元，在位于茨城县常陆那珂市的山崎工厂增设第3生产线和第4生产线，以实现产能翻倍。第3生产线虽于2012年冬季投产，但开工率低迷。因此，日立化成表示“第4生产线暂时不会开工”。

纯电动汽车

电池企业开始重组

纯电动汽车低迷还导致电池产业重组。2012年12月，从事正极材料业务的户田工业公司宣布接受伊藤忠商事公司20.7%的出资。户田工业2010年开始在日本、中国、美国和加拿大建有工厂。虽然推进了工厂建设，但电池需求并未增大。户田工业成：“设备投资负担很重，所以我们决定接受出资。”

与电池材料厂商相比，电池厂商的设备投资规模要大得多，受到纯电动汽车低迷的影响也就更大。日本一家材料厂商的高管苦笑着表示：“向作为客户的电池厂商诉说困难时，对方告知说‘我们更困难’。”

NEC与日产出资成立、为LEAF供应电池的Automotive Energy Supply公司(AESC)投资约1000亿日元，建立了每年可满足约9万辆纯电动汽车电池需求的生产体制。但2012年，LEAF的全球销量约为2.7万辆，还不到计划的三分之一。1月份曾有报道称，AESC以收购索尼公司电池部门股票为条件，接受了日本主权基金“产业革新机构”的出资。尽管很大原因在于索尼经营不善，但AESC也确实没有其他可以选择的余地。

杰士汤浅公司、三菱商事公司及三菱汽车公司出资成立的Lithium Energy Japan公司也一样。尽管Lithium Energy Japan在2012年主要面向i-MiEV建立了每年可满足约6.8万辆车需求的体制，但开工率低迷。

2010年前后日本电池产业的设备投资热潮曾非常惊人。为手机及个人电脑等生产小型电池的企业到全新涉足的企业，相当数量的企业都把赌注下在了无法看清形势的纯电动汽车市场上，纷纷增设工厂。

电池厂商这样做也有不得已的苦衷。要与汽车厂商做生意，必须先建设工厂，才能进入谈判程序。就算在实验室获得了出色的性能，汽车厂商也会询问大量生产时能否获得同样的性能，是否具备大规模的供应能力。甚至出现过经过数年的评估后被淘汰的情况。

田中化学研究所为了涉足车载电池业务，于2011年新设了正极材料工厂。但该公司称，由于未能接单，“工厂变成了提供大规模实验设备的场所”。即便如此，“如果没有工厂，连车载电池行业都进不去”。

就算巨额投资也有挑战。在手机等使用的小型电池方面，日本厂商已陷入与中国大陆企业及台湾企业的激烈价格竞争之中。而纯电动汽车电池在可靠性方面存在很高的门槛，价格竞争要比小型电池小。

而且，每个纯电动汽车电池的容量很大，一旦接到订单，就会形成一项大业务。主要小型电池的容量为10瓦时左右，而i-MiEV的电池为16千瓦时。LEAF的电池更大，达到了24千瓦时。

开拓新需求渡过难关

日本电池产业目前出现了厂商之间较量耐力的趋势，也有被迫决定退出业务或关闭工厂的企业。为了继续生存下去，各厂商纷纷开始为开拓新需求而四处奔走。

制造负极材料的日本Power Graphite公司为了提高新工厂的开工率，开始挑战智能手机及高性能电动工具等所使用的小型高端电池。该公司专务董事富永和宏表示：“为了避免陷入可怕的价格竞争，打算开拓新用途。”

目前备受日本电池产业关注的是三菱汽车2012年底发布的插电式混合动力车“欧蓝德PHEV”。该车配备的大容量电池是丰田汽车公司率先推出的“普锐斯PHV”的近3倍，能在纯电动模式下行驶约60km。这是一款特性比混合动力车更接近于纯电动汽车的新型车。

欧蓝德PHEV发布后约1个月之内就接到了4000辆订单，这是2012年度全年的产量。与汽油车欧蓝德仅相差约100万日元的战略性定价也起到了积极作用。一家电池材料厂商的高管强调：“欧蓝德是一道希望之光。”

“只要不消除航续距离方面的担忧，消费者就不会接受纯电动汽车。”日本咨询企业Technova公司的丸田昭辉指出，如果基本上能以纯电动汽车模式行驶又不用担心电池用完的插电式混合动力等新型车能够被市场接受，估计就能产生拉动车载电池需求的效果。