摘要：  作为车用燃料，LNG(液化天然气)与传统的燃油燃料相比，具有辛烷值高、抗爆性能好、对发动机损耗小、燃料费用低、环保性能好等优点。因此在国外，LNG商用车的研发和应用很早就得到了大力推广。

关键字：  LNG汽车，公共汽车，天然气汽车

作为车用燃料，LNG(液化天然气)与传统的燃油燃料相比，具有辛烷值高、抗爆性能好、对发动机损耗小、燃料费用低、环保性能好等优点。因此在国外，LNG商用车的研发和应用很早就得到了大力推广。

多用在商用车领域

以美国和德国为例，LNG汽车的推广已经进行了很多年。据了解，目前在营运LNG车辆主要是商用车，比如城市公交、城市工程车辆、环卫车辆、物流运输公司。这首先是因为商用车的运输量大，使用率高，且天然气价格相对燃油更便宜。其次，LNG车有着更小的污染排放。相比柴油发动机排放的大量颗粒物和造成的噪声污染，LNG车辆的污染更小。

在美国，目前使用LNG车型最多的是物流用车，在中短途重型卡车的使用推广上，LNG车以单气瓶纵置在车架两侧的方式为主，既可以选择点燃式的燃烧方式，也可以选择HPDI的混合压燃方式(与柴油发动机类似)。比如，UPS物流集团使用的中短途车辆就大部分采用HPDI类型，这种柴油作为预燃压燃、引火点燃天然气的控制类型正在被发达国家逐渐认可，早在2011 年，UPS就购置了48辆LNG卡车并投入到加州安大略湖的公司中。同时，纽约的城市运输署还运营着天然气公交车。而电信企业Verizon Communications Inc.和美国电话电报公司(AT&T Inc.)也在使用以天然气为动力的货车。

在德国，大型物流公司——汉宏(Hellmann)物流公司在2012年秋季就开始试用LNG为燃料的重型卡车，并进行了为期4周的道路运输。从此，LNG卡车也打开了德国LNG物流供应商的市场。

道路试验表明，LNG卡车能够很好的完成任务，汉宏物流负责人René Stocker表示，试用证明，相比较柴油车，LNG车能够在很大程度上减少二氧化碳的排放，而其他有害物(例如碳微粒以及一氧化氮等物质)的排放几乎可以忽略。

天然气卡车已经在全球范围内成为一种新的发展趋势，比起传统的柴油卡车，天然气卡车更加环保、温室气体排放更低、运行噪声也更低，虽然价格会比柴油卡车高，但从长远来看，天然气卡车的优势在油价日益上涨的今天会越来越明显。

除了美国和德国，法国、西班牙、荷兰和葡萄牙等国家天然气汽车的发展也主要集中在商用车上面，包括公共汽车、物流运输车和垃圾运输车等。

政策保障 LNG汽车推广

与我国相似，通过政策支持来推广天然气汽车也是一些国家的手段之一。比如，通过减免税费和提供补贴来达到推广LNG车辆的目的。在瑞典，天然气汽车缴纳的道路税比柴油车低约3000克朗(约合人民币2862元)。在瑞典的首都斯德哥尔摩，周一到周五的6:30~18:30，每辆进出城市的车辆都要缴纳堵车费，但天然气车等节能环保车辆则可免交堵车费，每辆环保车每年最多可节省约14400克朗。

在巴基斯坦，海关对进口天然气装备、车辆、改装件一律免税，税务部门对天然气汽车也免除销售税。在孟加拉，引进加气站用设备、改装件以及天然气整车等均享受免税政策，而且银行和租赁公司可为改装天然气车提供贷款支持。亚洲开发银行就曾帮助孟加拉国首都达卡市一次性购置l万套天然气车改装件和车用气瓶。还有泰国，不仅对天然气原装车、发动机及改装件实行优惠税收政策，税率先从40%降至20%，最后降至0%，而且个人每改装一辆天然气汽车，泰国政府将补助1万泰铢(约合人民币2122元)。

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在发展天然气汽车的过程中，克罗地亚在组织形式上进行了新的探索，为其他国家提供了借鉴。2009年，克罗地亚成立了“环境保护和能源效率基金融资机构”。该机构成立后，主要通过两项措施促进清洁能源汽车产业的发展。其一是通过管理过桥费、堵车费，控制城市内的货物运输和城市交通设施建设等措施，提高客货运输系统可替代燃料和燃料电池的应用，从而推动清洁汽车项目的发展;LNG和CNG汽车优先应用在商业、公共交通服务、出租车、驾校和公共服务公司;通过金融手段支持新LNG和CNG加气站的建设。另一个是通过与海洋、运输和基础设施部，以及经济、劳动力和企业部的合作，开展“减少影响环境质量的运输计划”。该计划的主要工作是更换掉环保不达标的客车、货车和校车，并通过融资机构为每辆车提供5万库那(约6750欧元)的补贴。

加气站数量少 限制LNG车辆应用

和我国相同，加气站建设不足是制约LNG车辆发展的重要因素。美国是世界第二大天然气生产国，对于LNG技术的研发在20世纪30年代就已出现。但是根据美国能源信息管理局的统计，截至2009年，美国却只有11万辆天然气汽车在营运。美国有丰富的资源、先进的技术，对LNG汽车却没有广泛的应用，这和美国全境仅有的分布在10个州的 66座LNG加气站不无关系。

国外某发动机公司发言人表示：“在用的石油燃料有着跨越大洲的加油站网络，天然气也有，不过是通过管道进入人们的家中和电力产业。现在的挑战在于要建立类似于柴油站那样无处不在的网络形式。”UPS发言人卡拉·杰哈特·罗斯也曾表示，将UPS拥有的约1.7万辆重型卡车中的1000辆转换为LNG卡车是他们的长久目标，现在无法达成目标只是由于“加气站的限制”。

据了解，我国最大的民营能源企业之一——新奥集团正大刀阔斧地在美国推进以天然气为动力的重型卡车的基础设施建设，其背景是当地充沛的天然气资源将帮助美国运输业摆脱依赖进口原油炼制柴油的局面。 “我们确实在美国开始建设LNG加气站，但是在一个新的市场、新的领域，其发展过程中会有各种各样的变数。所以我们今年的目标是建设50座LNG加气站。”新奥集团相关负责人近日表示。

值得注意的是，美国最大的交通天然气提供商——Clean Energy(清洁能源公司)也正在建设一个“美国天然气高速公路”项目，将在美国各大交通干线上建设150座LNG卡车加气站，并计划进入天然气汽车的下游全产业链，即加气站、运输、出租车、机场交通以及市政车辆市场。

事实上，美国路面上大多数天然气车辆都归属于拥有集中加气站的政府或企业车队。美国某投资分析机构在2010年7月的一份报告中曾提及通用汽车等美国汽车制造商的一项决定，要在本国市场提供可使用天然气的汽车，美国的天然气供货商也将提供支持，帮助企业将车队汽车改造为天然气车辆，并建造天然气加气站。

虽然天然气价格便宜，但在美国建LNG加气站的总成本并不低，或与国内相当。有市场人士称，美国每座加气站的成本约为100万美元(约合人民币622万元)，国内的建站成本则约为数百万元人民币。新奥集团国际业务负责人姜域说：“美国不同地方建加气站的价格差别很明显，总体而言，成本还是比国内高，比如要采购当地的设备、聘用当地的人员、聘请当地公司做设计等等，费用都比国内高。”

而在利用丰富天然气资源和先进天然气技术的前提下，德国通过加快建设LNG加气站促进了LNG车辆在其国内的应用。可以说，德国天然气汽车的发展主要得益于天然气公司、政府和汽车制造商等利益相关方的高度密切合作。截至2010年底的数据显示，德国已成为欧洲天然气加气站数量最多的国家，达到900座，天然气汽车约9.15万辆，主要集中在城市重型车辆，包括公共汽车和垃圾运输车。