近日，华晨宝马投资投资17.59亿元的iX3车型产线项目获批，将在国内实现年量产4万辆。在外媒的报道中，这款宝马的纯电动SUV最大充电功率也将达到150KW，快充半小时充满(80%)电量，成为充电功率“竞赛”上又一个有力竞争好手。

在国内外，电动汽车充电功率和快充充电桩功率的“竞赛”暗流涌动，仅在功率、充电速度上，国内显现出落后、追赶的态势。对于磁件企业而言，同样也在蓄力研究可供高功率的电动汽车、充电桩所需的软磁材料和磁性元器件。

2018年来，车企、充电桩技术商等玩家围绕快充技术，在充电功率的提升上开展了拉锯战。

电动豪车大功率大比拼

据了解，特斯拉的各个车型基本都能满足1小时充足80%电量，因此，许多车企推出的新型电动汽车产品也以此作为超越对象，1小时充电量成为豪华电动车隐形的入门标准。

今年日内瓦车展上，捷豹I-Pace横空出世，充电功率达到100KW。搭配大功率快充功能，使得这辆带电量达到81kWh的电动车能够在40分钟充至80%的电量，对应NEDC续航400公里。然而，如果与带电量75KWh的Model X75D相比，I-Pace无论是在最大充电功率还是最快充电速度上，都没有优势，传统车企纯电动车在充电方面与特斯拉的第一局较量中未能取胜。

今秋，被寄予厚望的奔驰EQC问世，带电量80KWh，充电功率110KW，充至80%电量时间同样为40分钟。

EQC发布后不久，奥迪在特斯拉家门口—美国旧金山发布E-tron。E-tron最高充电功率150KW，充至80%电量时间缩至30分钟。 尽管E-tron明年才能量产，但在充电速度的纸面数据上。

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纵然如此，车企们认为半小时的充电时间，仍然是燃油车加油时间的6倍，还需要缩小。

于是，保时捷首款纯电动车Taycan发布时，宣布最大支持350KW的充电功率，快充时间可以缩短至15分钟。

但需要注意的是，在众多概念型实现快充的电动汽车队伍中，特斯拉仍然是目前支持充电功率最高的量产电动车。

充电桩从60KW到500KW功率战

各家公司在充电功率上的“放卫星”，实则反映了新能源汽车市场对快充技术的切实需求。快充技术需求同样也反应在充电桩市场。真正构成充电速度瓶颈的另一关键因素便是充电桩，这也是许多电动车车主日常用车的切身感受。

充电桩的输出功率，将直接限制电动车的充电速度。特别是对于缺乏私桩安装条件的国内电动车主来说，高功率的公共快充桩，尤为重要。

然而事实是，国内快充充电桩的功率与国外相比似乎是两个世界。在超高功率的快充桩建设上，国外走得非常超前。

去年11月，戴姆勒、大众、福特、宝马等汽车巨头组建的欧洲快速充电联盟Ionity，宣布首个350KW快速充电站已启用，Ionity计划，到2018年底总共配置100个充电站。到2020年，在整个欧洲配置400个350KW充电站。

2017年初，美国充电服务公司Chargepoint宣布打造400KW的直流快充桩。

一家澳大利亚公司Tritium则把这一纪录刷新至475KW。而Chargepoint又通过自研的ExpressPlus充电系统将这一功率提升至500KW。

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而国内，最主流的快充充电桩功率是60KW。《磁性元件与电源》记者查阅国内最大充电桩运营商国家电网的招标公告，2017年第二批公开招标时，60KW直流快充桩订单在所有快充桩中占比90%。

随着动力电池能量密度不断提升、电动车带电量不断提高，对快充技术的呼声也越来越响。在汽车支持快充功率日益提升情况下，60KW的快充显然不够用。

因此，国网在2018年的招标中也大幅度提高了100KW以上快充桩的比例。今年国网第一批充电桩招标时，100KW以上快充桩的比例已经提升至30%。

不过由于国内高功率充电桩仍是一个技术短板。与之对比的，是欧美日在高功率快充上的标准建设上，也比中国快。

磁件企业研制匹配高功率产品

电动汽车在竞逐高功率上，也对磁性材料和器件提出了更高的要求和挑战，但也不失为发展的好机遇。

以软磁材料在电动汽车上的应用为例，近年来，由于其特殊的结构和优异的综合软磁性能，非晶和纳米晶等软磁合金材料在电动汽车的应用上越发明显。中研非晶董事长申旭斌此前接受记者采访时透露，该公司主推的软磁材料已与特斯拉、吉利、上汽、东风等达成合作。

新能源汽车的差异化在于电能利用效率的比拼，为提高电能的转换和利用效率，对材料的要求是高饱和磁感和高频下低损耗。

安泰科技非晶金属事业部总工程师李德仁认为，电动汽车的电驱动系统、电控系统以及充电系统用到大量的磁性器件，非晶和纳米晶合金是目前最为理想的软磁材料。

此外，经纬达、铭普光磁、可立克、顺络电子、麦捷微等国内磁性元器件核心企业，也都纷纷接入电动汽车相关磁件研发。