11月到12月以来，法国接连发生了多起万人规模暴乱，规模和破坏程度50年一遇。而暴乱的起因竟是法国政策提高燃油税。

11月中旬，为响应《巴黎气候协定》，做到节能减排，马克龙政府多次提高油价，据法新社报道，法国柴油价格一度上涨了23%，汽油上涨15%，鼓励人们绿色出行。然而，这一政策却在落实中出了问题，给那些以运输或客运为生的人们带来了巨大的生活压力。

人们纷纷对此表示抗议，希望法国可以重调油价，但政府则一味沉默，最终引发暴动。

加拿大总理杜鲁多为了落实《巴黎气候协定》承诺，也坚决支持增加燃油税，同样引得加拿大民众怨声载道。

加拿大目前有4个省份拒绝开征燃油税。福特省在警告称，燃油税将推高几乎所有物品的价格，并会减少数以万计的工作职位。

近日，美国通用汽车宣布明年关闭奥沙华厂房，近3000人失业，严重影响当地经济。安省省长道格·福特在11月28日直指，通用汽车在奥沙瓦的工厂倒闭完全是因为杜鲁多的燃油税政策。

为了应对全球气候变化、发展低碳经济已经成为世界各国的共识，近年来欧美发达国家不断推出对温室气体排放进行限制的法案，温室气体排放限额对本国工业发展和国际贸易的影响越来越大。

但是，一个美好愿望最后却变为执政者收税的理由，将碳排放与钱挂钩，国民基本生活的家居取暖和出行加油都需要额外交税，显然是难以将节能减排深入民心，贯彻到底。《巴黎气候协定》目的是减排，而不是增加平民百姓的负担。

纯电动汽车被看做是实现“零排放”的重要举措，在美国、英国、挪威、荷兰地区，直接把电动汽车归为“零排放汽车”。

欧洲电动汽车产业发展虽然也很迅速，但是热情高涨的只有德国和挪威两个国家，其他的欧洲国家还在“昏昏欲睡”，而法国的新能源汽车发展事业才刚刚起步，还相对比较落后。

但也有诸多质疑者指出电动汽车用电也涉及电力生产的排放，将这碳排放指标计算在内，就并非“零排放”了。

不过，诸多研究分析表明，与燃油车相比，纯电动汽车在算上电力生产碳排放之后，仍比燃油车节能许多。

9月1日发布的《中国新能源汽车蓝皮书2018》(下称蓝皮书)中，收录了王贺武教授的《中国语境下车辆碳排放辨析》一文，系统比较了电动汽车与传统燃油车的碳排放问题。

他将电力生产的碳排放计算在内，用于核算电动车的排放量。而燃油车则不计算燃料开采、生产、运输阶段的碳排放，仅计算使用阶段的燃烧碳排放。这样的计算方法至少可以说并未偏袒电动汽车。

研究结果表明，纯电动2017年平均碳排放100g/km，比传统燃油车低36%;2017年，续航里程为70km的混合动力(PHEV)碳排放与纯电动相当;即便在全部用煤发电的地区，纯电动依然比燃油车碳排放低10%。不过在具体车型上，仍然存在差异，不同的纯电动汽车车型其全生命周期的碳减排潜力也存在较大差距。

蓝皮书中，展望2020年，百公里油耗为5L的汽车乘用车碳排放为115g/km，比2017年的157g下降27%;纯电70km的PHEV碳排放水平从现在的136g/km降至104g/km，降低25%;纯电动比燃油车碳排放低30%;PHEV比燃油车低10%。

可见，纯电动车仍是未来汽车产业减少碳排放的重点方向，而PHEV则为向纯电动过渡的重要举措。

不过目前许多国家对于纯电动汽车虽陆续有成果，但普遍未实现大规模量产，而PHEV则已普遍量产面市。

PHEV利用发动机节能技术、汽车轻量化、混合动力技术，改换48V系统，使得传统燃油车的节油潜力不小。汽车制造商认可48V系统是实现更低CO2排放、提升燃油经济性和增强汽车驾驶性能的一条途径。例如丰田普锐斯已达99g/km，比2017年的纯电平均碳排放还低。

奥迪、奔驰、吉利、现代等国内外众多车企也都将48V系统贯彻到新车型的研发生产当中。

电子变压器和电感是汽车电子的重要组件，据台湾车辆研究测试中心预计，由于平均每辆汽车中各类被动元件的用量总和超过5000个，电感是仅次于电容的二号被动元件，要用于汽车导航、定位，辅助驾驶、汽车音响等信息娱乐设备用的电视、录音机收信等，是作为一切集成电路的基础。

无论是未来的电气化趋势下的电动汽车，亦或是48V系统改造的PHEV，都将大量采用这类器件。这也引发众多被动元件巨头纷纷转向利润可观的汽车电子市场。

全球最大的被动元件供应龙头村田公司在2016-2018财年中期计划中，明确提出把汽车电子市场列为最重要的发展市场;太阳诱电作为日本第三大被动元件供应商，也瞄准了汽车电子，将中期目标设定为15%的全球市场占有率;美国被动元件供应大厂威世同样也做出了同样的战略部署。

我国的顺络电子、绵阳经纬达、麦捷微、佛山中研等公司，也纷纷将研发重心放在未来汽车电气化发展上。