我国新能源汽车从质疑和支持中一路走来，已经连续四年成为新能源汽车产销第一大国，并在去年汽车整体销量下滑的状况下实现逆行增长。可以说取得这样的成绩，政策的多方面支持功不可没。

双积分正式方案的实施、部分车企提出禁售燃油车时间表等政策及做法，以及去年例如《关于推进电子商务与快递物流协同发展的意见》《关于印发打赢蓝天保卫战三年行动计划的通知》等多项政策，无不推动着新能源汽车全面发展，也进一步明确了我国推动车企向新能源转型的决心，主流车企纷纷加大了新能源汽车的投入和投放，为产销量的稳定增长做出了积极贡献。

而在今年3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部与发展改革委联合下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)。新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准进一步降低，在2018年基础上平均退坡幅度约为50%。对于新能源汽车生产企业而言，《通知》的补贴退坡无疑带来了一定冲击。

补贴退坡的三大意义

1、补贴政策动态调整，要去除“补贴依赖症”

一直以来，长期依赖融资和补贴，缺乏自身造血能力是各大专家公认的新能源汽车问题所在。长期的政策补贴，新能源汽车很难健康发展，补贴退坡的阵痛是必须的。

“补贴新政相对偏向于利好，有些地方好于行业预期。比如，从2019年起，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算，预拨一部分资金将有助于改善车企现金流压力。”中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会研究部主任周波说，至于今年补贴的加速退坡，总体还是在按照之前制订的规划稳步推进，退坡幅度也符合预期。

2、提高门槛 引导车企向高质量发展迈进

财政部经济建设司相关负责人表示，按照2020年以后补贴退出的制度安排，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。

“补贴缩水后，新能源汽车车企要承担一部分压力，以前车企基本上把电池的成本消化在补贴里。此次新政推出，意味着车企自身需要消化30%—40%的电池采购价格。”张雨告诉科技日报记者，对于车企来说，应该从今年开始真正考虑市场化问题，不仅要消化电池成本，还要保证车的品质不下降，开发更有利于市场竞争的新能源汽车。

在补贴大幅退坡的同时，补贴政策对新能源汽车的技术门槛也有所提升。此次新政中最显著的一个数字变化是：续航250公里以下的纯电动车将无法再获得补贴。一方面，纯电动车的最低续航里程要求从2018年150公里提高到250公里。另一方面，电池能量密度最低要求也从去年的105Wh/kg提升到125Wh/kg，百公里电耗比规定门槛提高10%。

对此，周波解释说，此举并非单纯鼓励车企提高能量密度，国家在有意识的引导车企，要高质量地去开发、生产车型，而不是把单一的指标提升都聚焦在电池上。

“现在并不是说车企提升电池能量密度后，就一定能拿到很高的补贴。而是要从整车开发、设计角度来考虑轻量化问题，降低整车的能耗。”他说，如果一辆车的电池包能力密度达到160Wh/kg，但百公里电耗达不到要求，同样拿不到0.8倍的补贴。

3、改购置补贴为支持配套建设，消除“消费痛点”

目前，中国新能源汽车市场份额已经达到了全世界的一半。但消费应用环境仍需改善，一些地方对使用环节投入不足，充电等配套基础设施不健全，成为制约产业发展的关键因素。

因此，《通知》要求地方完善政策，过渡期后不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴，转为用于支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。

“我们调研发现，目前私人乘用车占电动汽车保有量约80%。私人车主的停车习惯、生活规律决定了其主要是在居住区附近充电，私人电动车充电的痛点问题愈发突出。”国网电动汽车公司总经理沈建新表示。

日前，国网电动汽车公司创新提出“e精灵”智能电插座解决方案。2019年上半年重点在北京、上海、浙江等省市试点推广智能电插座，预计下半年将在全国范围内实现全面推广。同时，国家电网公司还会继续加大对高速公路、城际公路、大型公共场所等公共充电桩的建设力度，全面缓解电动汽车充电难的痛点。

本次补贴政策的调整具有必然性。在新能源汽车发展初期，由于成本较高，市场规模有限，通过补贴来提升价格优势是合理的。但是，随着市场规模扩大，新能源汽车产业链成本不断下降，补贴幅度应该相应降低。客观而言，我国新能源汽车补贴政策是产业史上一次成功的补贴政策案例。数据显示，在相关政策支持下，中国的新能源汽车销量从2013年的1.76万辆，增长到2018年的125.62万辆，5年时间增长了70多倍。与此同时，随着电池成本大幅度下降，新能源汽车的经济性也得到了显著提升。根据笔者所在厦门大学中国能源政策研究院研究团队测算，即使没有补贴，2017年电动汽车综合使用成本(考虑电池成本与电力成本)已经与燃油汽车相当。因此，继续维持购车补贴已经没有必要。

车企压力陡增

一直以来，对于中国的新能源汽车企业来说，想要盈利并没有那么简单，甚至连活下去都成了一个大问题。以蔚来汽车为例，2018年已经亏损近百亿元人民币，就连已经购买新能源汽车的用户对汽车也并不满意，这些都将是这一行业发展面临的问题。

新能源汽车作为一个新兴行业，发展历史并不长。目前新能源汽车面临的亏损严重问题其实是一个行业想要发展起来的必经之路。而现在面临补贴退补这一情况，车企肩上的担子更加沉重， 而其技术压力主要体现在电池上。根据镁客网调查，新能源汽车在续航、充电、产品设计、软件更新等多个方面存在问题，其中，续航与充电已经成为了这一产品的致命弱点。

对新能源汽车来说，续航和充电其实也是区分传统汽车的重要标志，某种意义上说，正是电池代替石油减少了对环境的污染，才有了新能源的名号。但目前电池存在储量不足，难以长远出行，老化迅速等问题，这严重影响了用户的使用。

除此之外，续航的问题也非常严重，充电桩虽然数量多，但主要集中在东部地区，中西部的电桩数量非常少，这也导致中西部新能源汽车的销量并不高。就算是在电桩数量多的东部，真正能用的也少。充电桩存在着非法占用，运营效率低等问题，从中可以看出，市场对于电桩的管理其实非常混乱。若在将来无法改善这一状况，新能源汽车或许将进一步受限。

不过自2018年底起，市场对新能源补贴政策的猜测和讨论就从未间断。新能源补贴新政尚未推出之时，新特汽车、小鹏汽车等少数企业就调高了旗下车型的售价。新特汽车相关负责人先越此前向记者透露，“所有的车企都在为新政做准备，以便调整价格。”

“政府早就透露2020年左右会结束补贴，所以2019年有较大幅度退坡在意料之中。”新特汽车CEO先越表示。

还有一些新能源汽车跟着国家增值税调降的“大礼包”主动降价，将优惠让给消费者。蔚来发表公开声明称，国家对新能源汽车的补贴下降后蔚来的纯电动汽车不会涨价。

对半导体行业影响

一直以来汽车行业都是半导体的主力军。在2018年汽车整体下降之际，唯有电动汽车的逆行上涨，拉动了对半导体器件的需求。

新能源汽车内需要的半导体数量远比传统车型多，种类上也是多余传统汽车，补贴退坡将导致汽车半导体的市场需求也将开始发生转变，在补贴大幅退坡压力下，车企第一需求就是降本。

主要是对汽车“三电”的降本要求。电池、电机和电控合计占整车成本约 50%。

车企要求电池价格下降预期强烈。比亚迪公关总监杨昭说道：“就拿动力电池来说，2008到2009年时，价格最高是在3000元/千瓦时，而现阶段平均价格在1300元/千瓦时左右，随着技术的升级，成本在不断下降。随着正极材料如三元622、811的推广与试生产，动力电池的能量密度也在提升，所以在这个方面还有成本进一步下降的空间。”根据上游材料碳酸锂、硫酸钴价格下跌，叠加其他材料价格下滑幅度，真锂研究创始人墨柯得出，动力电池降价空间大概在10%上下。同时《通知》对续航里程较小的两档车型取消了补贴，这对售价偏低的(补贴后)A0及A00级纯电动车汽车的影响最大。不少人预测到，A00级纯电动车要么向低速电动车消费地下沉，或将电池进行替换(三元→磷酸铁锂)。

其次就是驱动电机。驱动电机系统是新能源汽车的“心脏”，主要由电动机、功率转换器、控制器以及各种检测传感器等模块，其中控制器是动力系统的控制中心，主要包含 IGBT 功率半导体模块及其关联电路以及软件部分。一辆车的电机电控成本占比是 1:1 的关系。随着技术和工艺不断成熟迭代，电机电控价格下降速度非常快，2016 年两者成本占整车比重超过20%; 2018 年底成本占比已经下降到 7%，单车整套价格 1 万元左右。

不过，杨昭也表示掌握核心技术就不受供求关系波动的影响，他对新能源汽车市场依旧信心十足。他预测，2019年会有25%以上的增速，市场规模进一步提升，销量应该可以达到180万辆以上。而功率半导体的成本能否把控得住，主要在于车企是否有自主的研发和技术能力。“比亚迪在这块儿有自主的产能，有自己的IGBT，很快第三代碳化硅的功率半导体也会批量生产。目前，全球最主要的供应商是德国的英飞凌和日本的三菱电机，这两大供应商的市场占有率应该超过50%。由于需求大于供给，供货周期就很长，最长超过50个周，这就导致了价格上涨。”

除此之外，新补贴政策的另一大亮点，是地补取消改为补贴充电基础设施，鼓励私人消费。通知指出，地方补贴政策在2019年过渡期后不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴，转为支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。同时根据赛迪顾问的报告，IGBT模块是新能源汽车电控系统和直流充电桩的核心器件，成本占到新能源整车成本的10%，占到充电桩成本的20%。随着充电桩的大规模建立，IGBT等功率半导体作为其核心器件也将迎来需求的上涨。

根据相关预测，今年的新能源汽车销量不会过于走低，虽然新能源汽车市场需求半导体器件降价，但整体上不会影响总量的需求。

技术上新突破

在上述规定下，电力电子对于汽车厂商而言变得愈发重要。这也促进了汽车电子产业的技术递进和创新研发。比如，在日前的PCIM Asia上，半导体与电子行业材料解决方案提供商贺利氏电子推出了全新的电力电子模块芯片接触系统——Die Top System。该系统能够将芯片的载流容量提高50%，从而显著提升芯片的可靠性。在模拟试验中，电动车与混合动力车厂商可以利用Die Top System 测试动力传输极限，这也是决定车企能否在中国电动汽车市场上取得成功的一项关键要素。

瑞典电力公路有限公司则提出了另一种技术路径——智能电力公路，让纯电动车在行驶中移动充电。

据了解，智能电力公路是国能新能源汽车有限责任公司(以下简称“国能汽车”)从瑞典引进的新能源项目，该项目的技术原理是把导电体安装在公路中，并在上面设置接触点，由相关设备在一定距离内通电，当车辆驶入这个区间时，线路被接通，电流会输送到车辆的电池和驱动电机中，司机可以边充电边驾驶，车辆驶离该区间时线路被自动切断。智能电力公路非常安全，即使行人光脚走在导电槽上也不会触电。

该项目已经瑞典取得了不错的应用成果。智能电力公路系统已经在瑞典试验了近10年时间。实验数据显示，该系统可减少充电桩数量约90%、减少动力电池使用量约80%，延长电池使用寿命约3倍，降低电动汽车造价约40%，降低车辆运行成本约50%。