现在电动汽车的充电电价政策将于2020年到期，每个人都期待着新政策的出台。

2014年7月，国务院办公厅发布了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，其中提到需要加快充电设施建设，包括完善电价政策的规定。

此前，大多数行业投资者仍专注于充电设备制造商，主要是因为他们担心充电网络运营无法盈利或回报率太低。

虽然电动汽车的充电成本远低于加油的成本，但如果不收取额外的服务费，私人网络运营商很难赚钱。

因为网络运营商的很大一部分收入必须作为成本移交给电网，导致利润非常低;此外，如果电网加入运营商团队，其他网络运营商就没有成本优势了。

这一《意见》的出台给了许多企业信心。《意见》规定，收费设施运营企业可以按规定向电动汽车用户收取电费和服务费。2020年前，电动汽车的收费服务将实行政府指导价管理，不同用户将制定不同的电价标准。

其中，对于直接向电网经营企业报装接电气的经营集中充电设施的电力，实行大工业电价,对居民家庭住宅、居民住宅小区等非经营性分散充电桩按所在地实行分类目录电价;对党政机关、企业机关和社会公共停车场设置的充电设施用电执行一般工商业及其他类用电价格。

另外，电动汽车充电设施用电执行峰谷分时电价政策。支持电网改造的电动汽车充电设施费用将纳入电网企业输配电价。

《意见》对电动汽车电价进行了规范，使电价有据可依，提高了电动汽车的竞争力，加快了电动汽车的推广应用。它还对行业发展起到了导向作用，催生了许多充电桩收费和运营企业。

但是，现实的电费真的高低不一，各不相同。 由于电费的不同，各地的基础电费大不相同。北京最低谷电费是0.3元左右(个人桩，低谷时段)，杭州大约不到0.4元，福建一些地市电价执行定向优惠，低至0.2元。更不用说政策差异了，许多邻近的充电站的电价差异很大。价格比较问题对于用户收费来说是非常复杂的。有一部分用户几乎变为夜半充电族。

事实上，不仅电价并不统一，而且服务价格也不同。运营商单独收取的充电服务费，公示出来的大部分都定在当地发改委指导价格的60%-90%(优惠除外)。最后，电动汽车的收费标准设置得很随意，有的是每度0.87元，有的是每度1元，有的是每度1.2元，最贵的是每度2元以上，有的是以商业用电标准加服务费的形式收费。

但总体来说，政策的执行是受欢迎的。对企业来说，运营收费网络是有利可图的，未来收取服务费的竞争将会非常激烈。但在推广的早期阶段，先行者优势总是可以利用的，毕竟，能够建造充电桩的资源是稀缺的。与此同时，网络的运行相当于接触网络，根据谁的商业模式更好，将来可以获得许多附加价值。

目前，电动汽车充电服务已经形成产业链。许多桩厂正在变革，加强服务效益开采机会。现在的前四大经营者都是依靠设备创业的，国网也不例外，许继、鲁能、南瑞等相关厂商都是其设备的基础。由此可以判断，与运营收费服务相比，设备供应商的议价空间不高，甚至已经成为鸡肋。

最后根据《电动汽车充电基础设施建设规划》草案可知，我国到2020年充换电站数量需达到1.2 万个，充电桩达到450 万个;电动汽车与充电设施的比例接近标配的1:1。在上述要求下，前瞻产业研究院提供的《2015-2020年中国电动汽车充电站行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》预计未来六年国内新能源汽车充电桩(站)的直接市场规模有望达到1260 亿元;充电桩(站)产业年利润可达18-27 亿元。如果未来充电设施的年建设规模达到千亿元，预计充电桩(站)产业年利润可达70-100亿元。

互联网时代下，充电站的商业价值并不仅仅体现在充电业务上，它还包含以充电桩为入口进行广告、保险、金融、售车、4S 增值服务及汽车工业大数据等。按照500 万辆新能源车的发展目标测算，对应的充电网络利润空间为558 亿元，其中充电服务费325 亿元，增值利润空间233 亿元(售电81亿元、广告与保险9亿、4S维修50亿、售车13亿、现金池&金融30亿、汽车工业大数据50亿)，预计税后净利润130-150 亿元。