近日，特斯拉辅助自动驾驶系统Autopilot的一项功能在德国面临审查，德国联邦汽车运输管理局指出，其正在调查特斯拉的自动变道功能是否能在欧洲使用。

毋庸置疑，特斯拉是自动驾驶技术最为核心的推崇力量，但也因此饱受争议。对于自动驾驶技术的讨论，已持续多年，2021年，我们看到自动驾驶技术在疫情下有了新的用武之地。在当下技术水平下，自动驾驶现行最能发挥闪光点的去处到底在哪?

自动驾驶长远看好 但真的远

自动驾驶之所以争议不断，不仅源于该项技术的成熟度、安全性，更多热度来自特斯拉创始人马斯克的一些在如今看来有些许雷人的论断，在最近的财报会议上，马斯克宣称特斯拉将在今年实现完全自动驾驶。

在2021年第四季度车辆安全报告中，特斯拉表示使用自动驾驶的车辆，比美国道路上由人驾驶的车辆安全9倍。

激进的想法或举动，并不能令消费者买账，但汽车行业发展的大趋势，宝能集团产品经理张鑫认为，自动驾驶大方向不会变，这基本已经算是汽车行业从业者的共识。

中信证券预计，未来10年国内乘用车自动驾驶市场的发展主要可分为两个阶段：2020至2025年是以L1和L2等级车载芯片市场为主的阶段。ADAS功能渗透率不断提高至逐渐饱和，主要玩家包括国内的车载芯片厂商地平线、黑芝麻、华为，以及国外的Mobileye，其中Mobileye的产品更为成熟，目前在全球渗透率达70%。

记者梳理了今年1月份在国内上市的新车发现，当月车企累计投放21款新车型，其中搭载自动驾驶功能的车辆达16款以上。

不难看出，无论是新造车品牌，亦或传统车企，汽车厂商在拥抱自动驾驶上基本达成了广泛共识。

在此背景下，为了满足消费者的使用需求，汽车企业针对自动驾驶功能展开了猛烈的宣传攻势。多家车企在介绍中将产品自动驾驶级别定义为“L2+级”。

按照全球最早自动驾驶等级划分(SAE标准)，自动驾驶从L0到L5定义了6个等级，其中并未有任何关于“L2+级”的表述。与国际标准相同的是，《分级》将汽车驾驶自动化等级划分为0-5级。其中，目前常见的自适应巡航、主动刹车系统等功能均属于2级驾驶自动化(组合驾驶辅助)。

从目前市场上仅有的自动驾驶分级标准来看，可以肯定的是，类似“L2+级”“L2.9级”等宣传内容均是汽车企业自主提出的，没有相关标准可循。只有3级及以上自动驾驶等级的车辆才能称之为“自动驾驶”，以L2+等形式出现的，显然只是为了标榜车企自身在该项技术上的优越性。

技术的练兵场

自动驾驶技术作为本世纪汽车产业未来发展绕不开的技术方向，可方向性上虽亚于汽车电动化，但在科技进步，通讯变革的时代，它让汽车从业者看到了发展的可能性，也让许多消费者对它未来发展寄予了厚望。

北汽产投分析师唐嘉良认为，5G具有高可靠性和低延时特性，是自动驾驶技术进一步发展的“敲门砖”，“车联万物”将是5G的核心落地场景。

中研普华集团研究员赵勇认为，5G将进一步推动智能驾驶汽车的网联化。目前5G网络的传输时延是1毫秒，可以满足所有自动驾驶级别的时延需求，为智能网联发展提供技术先决条件。

目前已有不少车企推出自动驾驶汽车进行测试，全球互联网、科技企业也纷纷布局其中，一些地方政府也是极力在标准、场地、政策等方面给予配合。

新车逐潮高级辅助驾驶

汽车厂商悉数意识到，在新车搭载自动驾驶功能，是提高产品市场竞争力的一大法宝。具体从市场新车是否搭载这一技术的占比情况即可反应出来。

但由于目前技术安全考虑，现阶段自动驾驶的发展方向，Mobileye 认为有两个：其一是消费级自动驾驶汽车。

汽车自动驾驶技术的讨论已有多年时间，碍于技术并未真正成熟，包括我国在内的许多国家明令限制该技术在未成熟情况下，以真正无人驾驶的情况下销售该技术车型。

但未完全自动的驾驶功能——ADAS(Advanced Driver Assistance System)，一种高级驾驶辅助系统，基本符合L2+级自动驾驶水平，时下成为许多新车核心卖点，许多消费者对这一体验甚至爱不释手。

张鑫认为，现在具备L2自动驾驶的汽车已经是基本标配了，L3及以上的，成本比较高，没有足够优秀的方案，很多厂商也在研制过程中，能力有限。

近期，很多车企在向顾客介绍新车亮点功能时，均将自动驾驶作为产品的重要营销点，在国内市场，销售们口中所谓的自动驾驶功能，实则是辅助驾驶系统，为消费者打造的高品质智能化服务。如领航辅助功能、ACC自动巡航系统、AEB自动制动系统、LDW车道偏离预警系统、BSD盲区监测系统和APS自动泊车辅助等20余项功能。

我们看到，市面上，特斯拉全系、蔚来全系、小鹏P7、长城魏牌摩卡NOH智慧领航版、广汽埃安V Plus，2021款理想ONE，都已开启高级驾驶辅助系统方案。

另外，极狐阿尔法 S 华为HI版、蔚来ET7、小鹏P5，都将实现覆盖高速、部分城市道路、泊车的全场景辅助驾驶，对外公布的推送时间都在今年。

预计2022年底，长城汽车更是会有34款车型搭载毫末智行辅助驾驶系统，约占整体待上市车型80%，未来三年搭载毫末智行辅助驾驶系统的乘用车，总量将超过100万台。

比亚迪DM-i系列车型，2021年大获成功，赢得满堂喝彩，在此前的DM-i车型，还有即将上市的比亚迪军舰系列高配版本中，均配备DiPilot智能驾驶辅助系统，包括全速自适应巡航系统、主动式车道保持系统、车道偏离预警系统、交通标志智能识别系统、智能远近光系统、自动紧急制动系统等多方面配置。

记者之前体验过特斯拉model 3、小鹏、比亚迪等汽车品牌的辅助驾驶功能，除满满新鲜感之外，也确实感受到驾车的放心和轻松，体会到科技变革所带来的享受。

但高级辅助驾驶复杂且安全等级非常高，对车企而言是需要非常慎重考虑的事情，一方面需要对技术供应商足够的信任，另一方面也需要双方足够的了解，共同提升系统的可靠性和安全性，毕竟一旦发生事故，对品牌形象会造成极大的打击。

究竟这批辅助驾驶系统新车能给消费者带来怎样的体验究竟如何，我们拭目以待。在卫星、雷达、激光、摄像头这种传感器的付主驾驶技术路线之争还未有定数之际，或许语音助手+辅助驾驶，就是当下自动驾驶给予消费者较为安全智能的体验。

场景化自动驾驶商用进度更快

Mobileye 认为的其二则是Robotaxi，既能载人，又能运物。除了Mobileye，很多公司都在押注这一赛道。

显然当下Robotaxi由于在成本和对人安全保护上来得更为实在，更快商用毋庸置疑，对于自动驾驶的商业化落地，背后自动驾驶基础支撑的也正是场景化落地。如在低速开放道路上，自动驾驶汽车在物流配送、清洁消杀、巡逻等领域已经取得了积极的成果。

在过去的一年，我们看到，拥有自动驾驶相关技术的一些公司相继在自动驾驶商业化方面交出惊艳的成绩：

文远知行和百度Apollo的自动驾驶车开进了广州疫区，撑起物资运输的生命通道;

长城魏牌摩卡NOH智慧领航版上市，高阶辅助驾驶开始走上燃油车振奋人心;

华为ADS开始对外展示，人车混流路段的稳定表现令人诧异;

阿里达摩院联合毫末智行推出末端物流无人车，开进了200多所高校，双十一期间累计配送快递100万件的成绩，傲视同行。

可以看到，自动驾驶在过去一年，以场景式落地的方案越来越多被应用、执行。随着科技进步，就业心态和理念的改变，一些场景对无人驾驶的需求也越来越迫切。

辰韬资本执行总经理贺雄松调研发现，近年来，有公司内部的重卡司机的平均年龄每年增长0.7岁。也就是说，现在路上的卡车司机基本还是原来的那批人。年轻人已不再愿意深入干线、矿山、港口、环卫等场景当司机。

港口或物流园区等半封闭道路上，由于行驶环境相对单一，路线较为固定，降低了对自动驾驶系统所要处理的行驶环境的复杂度，加之卡车司机还存在成本高、易超负荷运载、超工时工作的风险，对自动驾驶也有较大的需求。

目前，在一些港口、矿山、园区、机场、景区、高校校园、城市微循环巴士等，也渐渐能看到自动驾驶的客运或货运的应用。张鑫说，“像港口、园区、机场等肯定是比较好的落地场景，在很多较为发达的港口、园区已经很成熟了。”

小区、园区、高校是环境较为简单，但人流密集的场景，场景简单意味着具备落地的技术可行性，而人流密集则意味着真实需求的旺盛，同样具备商业可行性。

特别是疫情环境下，很多物流运输都无法直接上门，这为最后1公里的运输带来了极大不便。此外，老龄化问题也对无人物流有着迫切需求。

华为认为，随着自动驾驶汽车由L2、L3向L4、L5迈进，公交车、出租汽车、低速物流、垂直行业运输(物流车、矿车)等领域有望率先实现自动驾驶商业化。

2月14日，英特尔旗下自动驾驶汽车技术公司Mobileye 宣布，计划与合作伙伴在2024年在美国推出自动驾驶电动班车。据悉，Mobileye、本特勒电动汽车系统和Beep将按需推出自动驾驶电动班车，班车预计配备12至14个座位，并且没有方向盘和踏板。这些车辆将在限速每小时35英里的封闭区域运行。

Mobileye不但有了全功能的 L2+ 系统，还在许多城市部署了自动驾驶测试车，比如纽约、底特律、东京、巴黎、慕尼黑及以色列。

自动驾驶供应链上磁企路在何方?

汽车消费电子化的过程，本身也给车辆引入了更多的电子电气部件。相比于传统的燃油车，电动汽车中电子元器件的数量大约翻了15倍。自动驾驶技术的推行，也是汽车电子化的过程。

这些新部件和传统车辆上以机械为主的部件有着巨大的不同：无论多么精密的电子电气部件，都存在着一定随机失效概率，例如电阻开路、短路、阻值的漂移等。随着电子电气部件增加而带来的随机失效概率的升高，车辆的整体安全特性将会受到越来越多的影响。

认证机构SGS的工程师赵益宏说，以国内上汽、广汽、吉利、长城等头部自主品牌和头部新势力车企为代表，他们对功能安全的理解已经非常深刻，当前国内汽车行业正迎来智能驾驶产品、元器件功能安全需求的高速增长期。

行业人士认为，在5G、AIoT以及自动驾驶不断成熟的趋势背景下，手机、汽车和物联网有望成为未来电感器市场三大核心驱动，尤其是汽车智能驾驶渗透率持续增加，汽车电子化趋势不可逆。全球电子元器件龙头村田更是将汽车定位成继通信之后的基础市场。

汽车消费电子化的过程，本身也给车辆引入了更多的电子电气部件。相比于传统的燃油车，电动汽车中电子元器件的数量大约翻了15倍。

大比特产业研究室整理总结发现，以特斯拉自动驾驶设计IC为例，在特斯拉自动驾驶和影音模块中，电感器的用量至少达43颗，另有1颗电子变压器。

《磁性元件与电源》杂志记者在探访产业链与电动汽车、自动驾驶联系的过程中发现，无论是铭普光磁、顺络电子、京泉华、麦捷科技、可立克等磁性元器件上市企业，还是超越电子、斯比特、经纬达、普晶电子、雅玛西等非上市磁性元器件企业，产品都或多或少进入了汽车厂商的OBC、DC/DC，亦或充电桩等应用场景，且供应量随着新能源汽车市场的增多逐年提升。

但上述企业多位负责普遍认为，对于汽车市场来说，很多磁性元件厂商较难以进入传统车企IC设计、CPU、处理器等供应链，自动驾驶这类前沿技术设计更难，由于这些供应链在产品开始设计时，很多国产产商并没有机会进入，后续又难以撼动他们原有设计，因而迟迟未能打开局面。张鑫说，目前自动驾驶L2、L3所需包括电感器在内的元器件基本都是以国外为主，国内企业即便有做，分量也很小。

小鹏汽车车身电子工程师陈利强说，“我们不直接采购电子元器件，但平时也会去了解一下，比如哪些电容、电阻、电感等元器件是哪些品牌的产品，是否为IPO企业等等。我们主要与上游的一些电源模块厂商合作，主要由他们去负责。他们有时候也会有原创的技术过来这边与我们交流。”

森根科技高级技术经理徐永攀表示，“汽车类的客户做的周期比较长，前期可能要多次沟通整改，特别是在一些产品结构上，可能三五天就需要改动一次，这对于一些侧重于生产型的企业来说，根本承受不了。”

他认为，由于某个汽车车型一般产量就几千几万，甚至只有几百只，在量上可能就让一些企业退步，但是汽车类比家电类更加稳定，一旦进入某汽车品牌供应链，基本上方案都不会变，只要在之前沟通的基础继续保持和客户的密切合作，很难被替代。总的来说，进入汽车类市场前期投入比较多，但是后续的订单量会相对比较稳定。

以德赛西威为例，德赛西威专注于人、机器和生活方式的整合，为智能座舱、智能驾驶以及网联服务提供创新、智能的产品解决方案。在平台选型方面，跟2-3家芯片厂商建立长期合作。在“安全”研发体系中，对过程进行大量的审核，通过覆盖过程的系统能力来保证质量。

德赛西威智能驾驶辅助事业单元副总经理葛俊钦表示，如果不能跟主机厂的人、和相关件的供应商有效沟通，这个产品一定是做不好的。因此，最好的研发力量要在第一线和主机厂的工程团队一起作战。

顺络电子副总裁李有云也认为，磁性元器件厂商若想在前沿热门领域有所建树，就需要与芯片厂商建立合作，联合开发，顺络电子经过多年的精心布局，在这方面已做了较好的表率。据悉顺络电子在汽车电子用的电感器件方面，在雷达、自动驾驶、电控系统方面接触较多。但遗憾的是，目前国内在自动驾驶方面具备与芯片商、汽车厂商对话的企业，实则不多，记者联系多家颇有实力磁性元器件厂商，均被告知他们与自动驾驶方面并未建立联系，其一是该市场并未大规模量产;其二是该技术板块供应多数被日美企业占据。国产磁性元器件厂商在这一技术领域奋起直追的已经不是一点两点了。

总结与展望

随着科技的飞速发展，技术革新让世界变得更好，几乎成为大家的共识。但唯科技好的思维一定要摒弃，警惕技术乌托邦。需要明白的是技术为人服务，而不能让人为技术服务。科技可以怎样帮助人，而不是让人去服务于科技。

虽然目前辅助驾驶依旧在积极部署和研发当中，并且也会陆续根据法律法规来实施，但还是有些品牌，生怕落后，甚至对影响人们生命安全的技术趋之若鹜，噱头大于实际用途，鸡肋技术横生。

从这个角度而言，末端物流无人车和高级辅助驾驶推广是当下比较明朗的两个方向，能够切实解决用户痛点，改善人们的工作和出行，值得更多的资源投入。也希望自动驾驶的发展能够挖掘更多这类能改善我们生活的场景，让更多人享受到自动驾驶带来的便利性。

在参差不齐的自动驾驶技术流中，车企想要让用户体验到较好的辅助驾驶系统，一定要选择在此方面下足了“功夫”的品牌。对于本土车企和供应链，在过去几年，受到国际环境限制的感触已然深刻，培育自有供应链体系，显得十分迫切，需要的是车企、芯片商信任，也需要电感器、控制器、电容、电阻等上游厂商的自立自强。知道很难，但做难而正确的事，这是每个成功者都必须要坚守的方向。