充电服务网已越织越密。

中国充电联盟公布的最新数据显示，截止2023年8月，全国充电基础设施累计数量为720.8万台，同比增加67.0%。其中，2023年1-8月，充电基础设施增量为199.8万台，公共充电桩增量为47.4万台，随车配建私人充电桩增量为152.4万台，同比上升24.8%。

中国充电联盟表示，充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展。如此看来，普罗大众的续航焦虑是不是能够大大降低？

但事实是，充电基础设施的发展依然方兴未艾。

今年下半年以来，我国多个地区的公共充电桩价格都出现了上涨。许多新能源车主表示，在充电过程中感受到了明显的费用涨幅，从而导致他们的开车运营成本大幅增加。

针对充电涨价一事，《磁性元件与电源》了解到这是由于充电站接入电网时价格上调，相关运营商被迫跟进所致。此外，充电站运营商跟进运营亏损情况调整了服务费。特来电的相关工作人员也表示，夏季用电供应紧张，电价上涨，导致充电费用随之提高，并非运营商自行决定的。

但无论什么原因导致的充电难、充电贵，横亘在消费者和充电站运营商面前的共同难题便是亟待减轻电价，实现双赢。

充电站配备储能，利用峰谷价差来实现盈利，这一方式或许是一种缓解充电困境的思路。 

▲充电时使用的充电桩&充电站

01 配备储能，谷峰差价多少？

“用较为便宜的价格从电网买来电，然后把电放到蓄电池里面，再以较高的价格卖出去。”长城科技研发工程师王永安指出了充电站配备储能的盈利方式。

如果充电站配备了储能设施，再利用储能的“削峰填谷”模式来赚差价，可以赚取多少收益？

以一个120kW的充电站为例，一辆特斯拉Model 3的电池容量为60kWh，理论上充满电仅需30分钟。假设一个充电桩利用率达到100%，那么一天内，一根充电桩可以使用2880度电。

根据广州市工商业峰谷电价，35kV以上的低谷电价为0.33元/kWh，平段电价为0.67元/kWh，高峰时段1.05元/kWh。（*峰谷时段：高峰：14：00-17：00；19：00-22：00；平段：08：00-14：00；17：00-19：00；22：00-24：00；低谷：0：00-8：00）

所以充电站配备储能在平段和高峰时段分别可以节约408元、518.4元。也就是说，一根120kW的充电桩，理想情况下，充电时利用峰谷电价的差异可以赚到926元。

京泉华副总经理张文举对记者算了一笔账：“充电站利用削峰填谷赚差价，比如晚上电价为两三毛钱，白天七八毛钱，充电价差按大概5毛钱的收益算，那一个充电桩充电一个来回可以收益50块钱，充电两个来回就100块钱。”

他还提到，以前储能的成本大概在两三块钱，现在储能成本降到七八毛钱了，可能还有进一步降低的趋势。

02 储能成本多少？回本期多久？

实际上，充电桩在实际充电使用中很难做到利用率100%，空桩甚至僵尸桩的情况比比皆是。据中规院发布的《2023中国主要城市充电基础设施监测报告》显示，36座城市公用充电桩的平均时间利用率为11.3%。

若按充电桩11.3%的利用率计算，则一根充电桩一天实际使用了316.8度电。假定一个充电站配了10根充电枪，则一个充电站一天使用3168度电，需要配备1MW的储能，配储时长为4小时。

根据阳光电源2022年度报告披露的数据显示，储能系统成本约为1.01元/Wh，到了10月，单价首次跌破0.72元/Wh，目前甚至报出了0.64元/Wh的价格。

一般情况下，1MWh的储能建设成本为80万元（目前储能系统中标价最低为0.64元/Wh，即1MWh储能建设成本为64万元，未来储能成本将不断降低）。

以上推算的只是投资成本，如果算上政府补贴，回收期还会进一步缩短。目前为加快工商业储能的渗透率，尽早实现商业化，多地都陆续出台了各项辅助服务、补贴、隔墙售电的政策，为运营商创造了多层次的盈利渠道。

2023年度上半年，全国共推出了28项储能补贴相关政策，涉及包括浙江、广东、福建、重庆在内等17个城市。其中，各地放电量补贴金额集中在0.1-0.9元/kWh这一区间。江苏、浙江的补贴较为丰厚，充电量补贴金额则普遍在1元/kWh左右。

以广东东莞为例，《东莞市加快新型储能产业高质量发展若干措施》中指出，对新型储能用户侧示范应用项目，自投运次月起按实际放电量给予投资主体不超过0.3元//kWh补贴，补贴累计不超过2年，不超过300万元。

综合上文所述，从建设成本看，按照0.3元//kWh补贴、1MW配储4小时、每天一充一放、每年运行天数为330天计算，储能系统建设成本为296万元，两年内累计可以拿到约80万元的补贴，建设一个4MWh的储能电站成本约为216万元。

收益方面，按照充电站全年运行天数为 330天，峰谷价差为 0.72元/kWh计算，一年充电的营收可以达到75万元。

因此，一个4MWh的储能电站预计3年左右可以收回成本。

以上的测算是基于理想情况，据张文举透露：“如果一个充电桩配50度或100度电的话，那就是三万五-七万块钱左右。还是要看电池包的价格，再继续降价的话，效益还会进一步增加。”

宁德时代储能工程师曹巍说道：“刚开始的时候充电站投资比较高，后续盈利的话要看经济回收成本。比如说投资了100万做储能站，前期打算10年收回成本，那么可以计算每天可以发多少电，可以做个调研，大概每天会有多少人在这里充电，然后算一下平摊成本。很多公司我见过的，有10年、15年还有20年才回收成本的。”

“如果我有很多钱的话，我肯定会投资这方面。”说完他调侃道。

03 新能源车快速发展下，配储可缓解电网压力

截至2023年9月底，我国新能源汽车保有量达1821万辆，产业发展已初具规模。

根据根据东南大学电气工程学院教授黄学良的研究，2030年，我国新能源汽车保有量将达到8300万辆，等效储能容量将达50亿千瓦时，届时车辆充电需求将占社会用电量的6%~7%，最大充电负荷将占电网负荷的11%~12%。

按现在的渗透率速度看，这一目标极有可能提早实现，缓解电网负荷迫在眉睫，而充电站配备储能可以平抑供需波动，缓解电网压力，具有更长远的价值。

王永安表示：“充电站需要大功率的充电器和大量的蓄电池来完成。假设这样一个场景，车主想要到充电站来实现两分钟快速充电，如果快速充电设备达不到车主的需求，那么就需要用到储能，储能配备蓄电池来完成快速的换电池，这是一种可能性。另一种可能性是从大量的蓄电池里把电流电能快速取出来，给车充电。”

04 电源集成助推快充站普及，且成本更低

从技术角度来说，充电站配备储能意味着桩将与模块分离，电源将集成到一块。单桩变成分体式充电桩，这就是结构层面的集成，充电站集成之后可以节省土地成本。

此外，由于分体式充电桩将充电输出与直流功率单元分开设计，所以每个直流功率单元配置充电枪数量可以增加到6枪、8枪，甚至12枪等等，从而实现群充的效果。

分体式充电桩如果配备储能，那么电源模块将会集成到储能柜上，减少了零部件的使用，成本也会进一步降低。如阳光电源一个537kWh的工商业液冷储能系统，根据官网介绍，这个系统高度集成，无需现场安装电池模组。

综合来讲，充电站如果配备储能的话，可推动分体式充电桩的发展，加速快充桩的普及，比如按照现在的单桩，很多老停车场是很难加装充电桩的，如果换成分体式充电桩，那只需要占用一两个车位。                        

结语

目前，储能项目建设成本较高，投资回报周期较长，落了个“不赚钱”的标签。

客观来说，充电站配备储能是否赚钱不能一概而论，需要考虑市场政策、原材料价格、地租、运营费用、电费，甚至新能源汽车发展都与之息息相关。需要考虑的东西太多了，但可以肯定的是，在锂电池、液流电池等技术路线的加持下，储能成本在快速下降，且发展储能的方向亦是得到许多政策的支持。

显然，充电站配备储能是一个充满潜力和机遇的市场，随着新能源汽车保有量的不断增长和技术革新等原因的驱动，该市场将迎来更广阔的发展空间。但同时，产业链上下游企业也需要面对成本、技术、品质等问题。

只有成本够低，落地才会更快，盈利性才会更好。