2月18日傍晚，业界传来高合汽车停工停产6个月的消息;19日，高合汽车被曝出其盐城工厂部分外包员工被遣散;20日，高合汽车上海办公园区员工已无法正常刷卡入园。

△图源财联社

层出不穷的状况也将“高合停工6个月”的词条一举冲上微博热搜，截至2月21日，该词条的阅读量已达6655.8万次。

蜂拥入局 风口变虎口

自2020年起，我国新能源汽车渗透率就持续保持翻倍式增长的态势。

然而，在新能源汽车保持高渗透率速度的同时，也不断收缩了本土未来的可挖掘市场。毕竟，当渗透率达到一定的临界点时，平台期也就会来临。

新能源汽车新势力代表小鹏汽车董事长何小鹏，在开工的内部信上就提到，2024年是中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年，即淘汰赛的第一年。

2024年及往后的每一年，中国新能源汽车市场都可能迎来平台期时刻。

当然，这是从新能源汽车整体市场的宏观层面来讲的。

细究到微观层面，也就是聚焦到点来讲，其实淘汰赛早就打响了——每年都有多家新能源汽车消失在人们的视野里。

华尔街日报在2018年的报道中称，中国已有超过487家新能源汽车制造商。这之中，不乏有很多零基础起步的企业。但经过一段时间的野蛮生长后，存活下来且被记住名字的企业，屈指可数。

每一个新兴产业的出现，都意味着风口与机遇，疯狂入局是必然现象，但市场永远遵循优胜劣汰的法则。

新能源汽车市场的格局已经开始重塑。

“活下去，像牲口一样活下去”

威马汽车创始人沈晖在2023年年初曾在微博上分享了一段台词，“活下去，像牲口一样活下去。”

这亦或是多少新能源造车主的心声呢?

△图源微博

高昂的造车成本，严格的造车资格，激烈的市场竞争，快速的技术迭代，再加上频频爆发的价格战，使得多数车企盈利微薄，甚至负债累累。苟延残喘正是多数新能源车企的现状，它们不得不借助多轮融资才能够换来生存的一丝希望。

长安汽车董事长朱荣华在2024长安汽车全球伙伴大会上提到，目前中国实现盈利的新能源车企，实际上只有4~5家品牌。

何小鹏也曾感慨到，“以前看别人做车觉得 100 亿太夸张，现在自己跳进来才知道 200 亿也不够花。”

根据乘联协秘书长公开文章可知，2023年汽车行业利润率仅为5.0%。相对于整个工业企业利润率5.8%的平均水平，汽车行业显然偏低。

这种状况也就使得新能源汽车的价格战，变得不可避免。因为价格战是销量规模化最为关键的一步，而销量规模化是降低单车均摊造车成本的最重要的因素。

这同样也是一种矛盾的方案，杀敌一千自损八百。但也就是这样一种看似不正常的方案，才有机会帮助一些新能源汽车企业在竞争中杀出重围，见到迈向未来的生机。

2月19日，比亚迪官方宣布将推出降价2万元的新款车型;随后五菱星光、长安启源、哪吒汽车纷纷跟进降价。你看，又一轮的价格战打起来了。

而在此时，高合汽车已经无法再参与其中。

新能源汽车市场生态：适者生存

想要生存，就只能够满足消费者对新能源汽车的体验需求和服务需求。

最浅显直观的例子就是400v高压平台向800v高压平台转变，慢充向快充和超充迭代。

然而，这背后依旧缠绕了各种复杂的条件，比如稳定的资金链与现金流，还有合格的供应商体系，规模生产的能力，具备远见的管理层组织以及优秀的工程师等等。同时满足这些条件，才能称得上是一名优秀的“适者”车企。

所以，只有车企自己才清楚自身品牌的生命力。而外界，往往是在一家车企倒下后，才发现的历经磨难。撰写本稿的过程中，记者发现，多家新能源汽车品牌的关键词搜索相关性仅停留在了几年前，你甚至已无法知道这家企业的现状，又或者它已消亡在历史发展的车轮中。

△图源包图网

新能源汽车的发展是不可逆的，这也倒逼着车企们无回头路可走。

2023年，我国汽车产销迈入3000万时代，迈入新的里程时代。在这新的里程之中，新能源汽车市场的格局已经悄然重塑，2024年你会发现，车企之间求合作变得频繁，出海建厂向外开拓也变得普遍。

显然，中国新能源汽车已经迎来了最动荡、最内卷、最激烈但也最精彩、最期待的时刻。

【编者按】

新能源汽车市场的出现与发展，也为车载连接器行业带来了一轮又一轮的生机。《国际线缆与连接》在年初曾推测，2024年我国车载连接器市场或将超出618亿元。

从市场的整体发展状况来看，车载连接器的市场依然向好的。然而，对客户端的选择愈加重要了起来。就在高合汽车停产停工的第3天，已有供应商向媒体表示自己的款项被拖欠。而记者在查看其他破产车企时发现，被供应商起诉的车企案例并不少。

显然，2024年的淘汰赛，对于部分车载连接器供应商而言，风险将会变得更大。丰富拓展车企客户资源，降低集中风险，且不随便盲目跟风入局，成为考验企业发展的重要因素。

车载连接器供应商们，准备好了吗?