处在汽车消费临爆点前夜的中国市场，正在“制造”一个以千亿美元计算的庞大市场——汽车电子产业。这一方兴未艾的产业与PC等传统的信息产业相比利润高得多。 　　中国汽车技术研究中心龚进峰博士说，汽车上70%的创新来源于汽车电子。据赛迪顾问预测，到2005年，中国汽车电子产品市场将达到1050亿元(另据信息产业部官员赵波预测将达到3000亿人民币)，未来3至5年，电子信息产业和同汽车工业通过融合，汽车电子将形成4000亿美元的市场。 　　谁在分食这一高速成长中的新兴的产业？ 　　中国汽车电子公司上千家 　　2004年的中国汽车电子市场，大有忽如一夜春风来之感。 　　3月29日，夏新电子发布公告称与东南汽合作成立生产车载电子产品的合资公司。 　　4月末，摩托罗拉宣布在天津设立起产电子零部件生产厂商，新工厂在2005年投产。 　　6月8日，松下电器成立天津松下汽车电子开发有限公司(PASDT)，生产融合了移动通信和DVD、数字播放等高品位映像音响技术等的汽车多媒体产品。 　　6月16日，东软集团宣布与日本阿尔派电子株式会成立东软汽车电子研发中心。 　　但据介绍，国内现在有至少1000家汽车电子产品公司。但不幸的是，这些企业大多数集中在车载音响、车载电话等低端产品上。像发动机控制(如空燃比控制、点火正时控制等)、底盘控制(如制动防抱死控制、驱动防滑控制、车辆稳定性控制等)等更重要的部分则无一例外由外商包揽。 　　中国企业的劣势：规模小 起点低 　　中国最大的几个汽车企业悉数合资带来了无法回避的现实：汽车电子也将被更多的国外公司分食。信息产业部官员赵波日前谈到：“我国当前的汽车电子产业仅仅处于起步阶段，全国1000多家汽车电子企业，分布在机械电子、船舶和航空等领域，特点是规模小，产品单一，技术含量低，比国外落后10年，一般生产汽车仪表、导航系统、部分汽车半导体等。” 　　赵波称，由于目前汽车企业多为合资企业，汽车均由外方设计，因此，国内开发的汽车电子产品很难登合资车场的“大雅之堂”。而目前，中国汽车的整车设计能力低，因此，基本上不考虑中国的汽车电子配套企业。此外，赵波还分析说：“汽车电子的更新周期比整车快，而中国的汽车电子成本高，难以在研发上与国外厂商抗衡，因此基本上被外商控制。” 　　摩托罗拉亚洲汽车通讯及电子系统副总裁林信孚承认，是因为对于摩托罗拉汽车电子方面的大部分客户来说，中国是最重要的市场，因此，为了更适应中国的需求，摩托罗拉被要求到中国来开展开发新技术。这一点也在被日本汽车电子配套供应商富士通天所承认。他们的客户全部来自国外的合作伙伴。 　　外商优势：技术与资金门槛 　　中国在汽车电子的基本技术以及资金的门槛上很高。摩托罗拉林信孚无法给出在中国投资的具体数字，甚至在营收上都无法给出很量化的数字来，他说：“我们在中国刚刚获得了一份高达5亿美元的合同。但是，由于项目的开发要到2007年才能结束，因此，营收的计算方法和其他业务不同。”另据日本富士通天透露，该公司一期在天津的研发中心投入了200万美元的资金，公司还准备陆续增加。这对于国内的厂商来说是很高的资金门槛。 　　在技术上，中国厂商并不占据优势。一汽技术中心的主任工程师林革，在7月2日出席天津汽车电子发展高层论坛时对新浪科技表示，到现在为止，国内公司尚不能提供汽车电子中所使用的芯片。“芯片大多数都是使用摩托罗拉和英特尔的。”林革表示。 　　摩托罗拉在中国市场开拓汽车电子的思路显然与国内厂商不同。林信孚说：“中国汽车厂商在整车设计方面的基础并不是很强，因此大多数时候要求我们提供整套的解决方案。我们会结合中国市场的需求，提供产品。” 　　摩托罗拉在46年前成立时开发的第一个产品就是汽车电子产品——汽车收音机，但是事实上，摩托罗拉目前在汽车电子上长项在于电子控制部分，到目前位置，已经有400万嵌入式系统应用在中国汽车里了。 　　一家不大的中国汽车电子厂商总裁在研讨会上，一边画图，一边跟新浪科技比划说：“汽车电子其实很简单。这些汽车电子厂商与汽车厂商一起‘合谋’，把汽车这部分的价值提得无限高，实际上谁都能做。中国的企业界不应该再探讨汽车怎么做，而应该讨论未来那个具有汽车功能的交通工具到底是什么。” 　　这一说法代表了业界的一类看法，或许中国厂商在制造汽车电子的关键芯片技术上无法与摩托罗拉、英特尔等厂商平起平坐的地位，但是创造性地应用汽车电子，这如同韩国三星电子在手机上所取得的成绩——通过更好的外观设计和功能应用设计，从而获得与诺基亚和摩托罗拉在全球叫板的能力一样，中国的汽车电子发展似乎应该换个思路。