摘要：  2月8日，虽然从中央到地方都出台了各项鼓励新能源汽车(行情 专区)政策，但电动车充电桩进小区，目前面临着来自物业的阻力。

关键字：  电动汽车，充电桩，汽车

2月8日，虽然从中央到地方都出台了各项鼓励新能源汽车(行情 专区)政策，但电动车充电桩进小区，目前面临着来自物业的阻力。

在本次人代会上，人大代表、上海大众汽车有限公司董事、总经理张海亮等12人为此提交议案，建议政府、社区和电力(行情 专区)企业等各方共同将政策真正落到实处。

电动汽车充电桩建设应坚持“按需建设”原则

车主要求充电桩进小区遭拒

据议案中提到，此前上海首批新能源车的8名试用者反映，由于与物业协商未果，在小区内建设充电桩最终全部流产。目前，本市在发展新能源汽车方面已有较好政策环境。

张海亮代表表示，新能源车推广能否取得实效，直接取决于配套设施是否跟得上。其中，充电桩建设最为关键。充电桩配套和电动车推广两者之间若陷入“鸡生蛋、蛋生鸡”的矛盾，则从中央到地方的各项鼓励政策就将很难落地。他建议至少在2015年底前的新能源器材示范推广期内，上海充电桩配套以“按需建设”为主。同时，出台具体鼓励政策，将措施落到实处。

示范期内充电桩应“按需建设”

截至去年9月，上海已建成各类充换电站12座，充电桩890个。但这些充电桩主要分布在营业网点、办公基地、政府机关、公共停车场等公共区域。目前，尚无充电桩进入社区。在电动车保有量较低的示范推广期内，充电桩建设应坚持“按需建设”原则，在居民小区等场所建设充电桩才更为现实有效，否则很有可能因充电桩限制使浪费宝贵资源。

张海亮代表在议案中指出，电动车充电与传统汽车加油是完全不同的两个概念，因此不能指望电动车用户仅依靠到集中设置的社会公共停车场充电桩进行充电。议案建议在社会公共停车场及商业网点等公共场所，以建设短时直流快充充电桩为主，用于电动车补电;而在住宅、商务楼宇、企事业单位等地的停车场，以建设交流慢充充电桩为主，用于电动车充满电。前者可以“适度超前”，后者则“按需建设”，尤其在示范推广期内，电动汽车充电桩建设应以后者为主。

需电力和物业企业共同配合

议案提出，充电桩出台专项政策措施“时不我待”。建议由市发改委牵头，市经信委、各试点区县政府及市电力公司和主要新能源汽车生产企业等共同参与，制定专项规划、管理办法及相关鼓励细则，并通过具体条款规定和鼓励相关方配合此项工作，如明确要求各居民小区及物业服务企业及业主委员会积极配合等。

此外，还要明晰充电桩投资、建设和运营维护等工作中的责、权、利。原则上，公共充电桩由电力企业投资、建设、维护和管理，但电力企业也可委托公共充电桩所在地的物业企业负责日常管理并向其支付必要的费用;专用充电桩由申建个人或单位支付建设费用，但在示范推广期内，电力企业或其他充电桩建设企业应根据实际酌情减免部分或全部费用，电动车生产企业也可作为市场促销手段定向承担该费用的部分或全部。“个人利用私人独立住宅、机关企事业单位利用自有场地申建专有充电桩，可直接向电力企业或其他充电桩建设企业提出。”

提案还建议由市质监局牵头制定各类场所建设充电桩的标准规范，以便电力企业或其他充电桩建设企业有章可循。同时，对充电桩的收费标准也要明确，收费水平要合理。

尹邦奇代表：应加快推广纯电动公交车

目前，纯电动公交车推广应用也遇到了一些问题。尹邦奇代表昨日提交书面意见，要求加快本市新能源纯电动公交车的推广。

据了解，目前，上海公交车总数约为18000辆左右，以12米长公交车为例，传统燃油车的价格约在65万元左右，而纯电动汽车每辆价格是110万元(电池除外)，国家相关部门对纯电动车的补贴是每辆车50万元，用新纯电动车更新传统燃油车，在价格上每辆车要增加公交公司一定的负担。此外，还有充电桩配套设施建设的瓶颈问题。

对此，尹邦奇建议，制定出台支持新能源公交车使用和生产的财政专项补助政策，对新能源公交车生产企业可采取财政补助或减免地方税收的办法，降低公交车购置成本。此外，还要协调电力公司，加快纯电动公交车充电站的建设。

尹邦奇认为，纯电动公交车主要是电池部分昂贵，公交公司可与制造厂家采用租赁方法，分年度付款租赁，不需要一次性购买，如由制造单位提供8年租赁期限，这样既可减少政府一次性财政投入，也可不增加用户单位的运营费用。

卢卫民委员：尝试建立电动汽车租赁网

也有市政协委员在两会期间对新能源汽车“泼起了冷水”，卢卫民委员提醒有关部门切莫急功近利，应该充分认识到新能源汽车的技术短板和配套设施限制，从区域试点开始，结合现有技术基础，一步一个脚印地走好汽车产业的转型升级之路。

卢卫民委员认为，当前新能源汽车发展普及的最大障碍是成本偏高。目前，纯电动车市场价为23.4万元，经国家和地方补贴后的实际价格为14.09万元，补贴达车价的45%。再加上免去上海牌照拍卖费和同类型同档次燃油型轿车相比才显出优势。技术与规模的瓶颈未突破，成本无法得到大幅下降，仅靠畸高的补贴是不可持续的。

而另一大制约因素就是电池技术的限制，大部分纯电动车的续驶里程刚超过100公里，最大的理论值仅为130公里。社会上的充电设施建设刚起步，无法满足充电需求。充电18千瓦小时的电池，如果采取不损害性能的慢充方式，就需要6个小时，在白天并不现实。这样一来，电动车就只能在城市内使用，对于外省市出游和城际间交通极为不利。

卢卫民认为，目前电动汽车技术还未达到经济性、便利性、规模性要求，市场化还存在诸多障碍，在相当一段时期内，想让电动汽车成为主流是不切实际的。

上述人士也建议，电动汽车不宜大面积推广，可先扩展一些条件较成熟的区域，建立相关配套设施，作为纯电动汽车运行点，并可尝试在这些地区建立电动汽车租赁网络，让更多的人体验驾驶纯电动汽车的感受。其次，相关部门应扩展新能源汽车发展思路，加大对燃料电池汽车产业化的支持力度，从基础设施、配套服务，系统地规划和推进产业链的建设。最后，可以从城市公交和市区出租车入手加以逐步推广。通过实际使用经验，稳步推进新能源汽车产业可持续发展。