摘要：  受国家能源短缺，节能环保政策的影响，近年来，我国开始大力提倡使用电动汽车。相较于其他国家，我国对于电动汽车的需求将更为迫切，因此，我国绝对有潜力成为电动车王国。

关键字：  新能源汽车，电动汽车，充电站

受国家能源短缺，节能环保政策的影响，近年来，我国开始大力提倡使用电动汽车。相较于其他国家，我国对于电动汽车的需求将更为迫切，因此，我国绝对有潜力成为电动车王国。

2009年初，财政部、发改委、工信部、科技部四部门共同启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程，在北京、上海、重庆、武汉、深圳等首批13个城市开展节能与新能源汽车推广应用试点工作。此后，每年发展10个城市。每个城市都推出1000辆新能源汽车开展示范运行。

电动汽车充电站避免垄断

但截至目前，“十城千辆”工程进展缓慢，2015年累计生产新能源汽车50万辆的规划很难完成。

中国工程院院士、世界电动汽车协会创始主席兼亚太电动车协会主席陈清泉认为，尽管国家对于电动车行业的支持力度很大，但是从投入和产出的比较看，并不相称，真正能够进行市场化运行的电动车辆还很有限。

电动汽车应低速起步

电动汽车要实现市场化，首先当然要有好的产品，这主要取决于对于电池价值的挖掘。

然而，除非电极、电解质等蓄电池核心材料全都实现技术突破，否则，电池能量密度便无法得到提高。此外，已经投入使用的电池也还需要确保安全性、延长可反复使用的寿命以及降低成本等。因此，要想实现电池的大型化，大大提升续航能力，还有很长的距离。

“因此，受制于当前的续航能力，电动车最适合推广的领域是公交、出租车、短途物流。”陈清泉表示，这些车加在一起占汽车总量的2.5%左右，但是消耗的能源却占到30%，造成的污染超过整个道路交通的30%。

“对于老百姓来说，由于对当前电动车安全性能的信任度不高，选择余地较传统汽车少，因此，尽管政府给予一定的补贴，购买热情依然不高。”他解释，“而公交、出租车都由车队统一管理，车辆维护更方便。一旦电动车在该领域得到锻炼和考验，才可能增加老百姓购买的信心。”

不过，此前，多地电动出租车司机反映，平均每天需要换电4~5次。中国科学院物理研究所研究员黄学杰认为，这可以考虑先向物流用车方向推广，现在的网购发展很快。与出租车相比，向客户送货的物流车每天基本都有固定的路线，每天要跑多少里程是可计算的。而且晚上基本都有固定停车的地方，充电方便。“这更加符合我国的国情，更容易将电动汽车产业推动起来。”

尽管，政府层面的电动车推广是从一线城市开始的，但在陈清泉看来，更合适的恐怕是在二、三线城市，甚至是城镇、农村，从小型纯电动汽车做起，距离短、速度慢。

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中国工程院院士、着名汽车专家郭孔辉也是这种观点的支持者。他告诉《中国科学报》记者，中国目前的汽车保有量是1亿辆，但是人均保有量与欧美国家相差一半。“这并不代表我们要继续在大城市增加汽车保有量，从环保和城市交通承载能力来讲，我国的大城市也不可能增加更多的私家车了。”他说，“但是如果我们把相差的这一半人均汽车保有量放到二、三线城市甚至农村去发展低速电动车，空间就很大。这也符合目前我国的技术条件。”

而且，郭孔辉说，农村加油站少，但是家家户户都有电，完全可以实现在自己家充电。而且白天用车，晚上充电，利用的也刚好是夜晚现在基本被浪费掉的低谷电。

政府提供平台打造产业链

陈清泉认为，电动汽车的市场化还要依赖于好的商业模式和好的基础设施。

陈清泉提出了一种未来可能实行的商业模式。由投资公司向电动车企业投入资金开发生产电动车，企业将车辆免费交付给公交公司使用，公交公司则以每年节约的车辆运行及维护费用，作为支付给电动车企业的费用，电动车企业和投资公司再共享这部分节能效益。陈清泉告诉《中国科学报》记者，电动汽车的运行及维护费用大概只有传统汽车的三分之一。

事实上，这种模式比较接近当前新型的市场化节能机制合同能源管理，其实质就是以减少的能源费用来支付节能项目全部成本。

“而这种模式，必须由地方政府作担保。同时，政府需要提供一个平台，协调电动车市场建立起一条完整的产业链。”陈清泉说，仅有好的电动车制造企业并不足以支撑起电动汽车的产业化，只有将车厂、电池厂、电力公司、公交、出租车公司、投资公司等各要素组建起一条产业链，才能帮助电动车行业完成这场革命。

在他看来，这场革命的关键在于利益集团的重新平衡。

“如果利益只集中在一部分，比如，现在政府给予的补贴主要集中在车辆制造厂，电池厂不服气，产业链就形不成。”他还指出，“有的地方补贴反而带来了地方保护主义，造成了不公平的竞争，同样不利于产业链的构建。”

充电站避免垄断

正在国外出席会议的陈清泉向《中国科学报》记者透露，瑞典有计划推出，电动车晚间充电免费，且可额外获得电力公司补贴的政策。他笑言，未来，电动车充电甚至可以变成一种“投资”。

目前，在国内，电动车充电站的缺乏导致的不便降低了人们对电动汽车的使用兴趣，而电动汽车实际运行数量低又反过来减缓了充电站的规模化发展。不过，能源央企还是加快了对电动汽车相配套的充电站的建设和布局。

陈清泉坦言，为了保证电网的安全可靠，能源央企的参与是必不可少的。例如，在一个普通小区，有几十辆甚至上百辆车同时慢速充电对电网没有影响，可只要有一两辆同时快速充电，电网就会崩溃。

“但是，能源央企的主要任务是制定游戏规则，而不是在将来垄断充电站。”他表示，根据目前的充电站、充电器的技术，民营企业有能力也有积极性建充电站，而且建设成本势必要比国企低。

他还透露，当前，有投资公司之所以反对国企垄断充电站，是害怕充电站建设的高成本最终会被转嫁到用户身上，从而降低它对用户的吸引力。

产业技术发展与环保并重

推动任何产业发展都要满足两个前提条件，安全和环保。“安全就是既要保证乘车人的安全也要保证别人的安全，这是政府要管的。”黄学杰告诉《中国科学报》记者，“而环保问题同样重要，不仅仅是车辆出行的环保，还要保证电池生产过程的环保，电池报废后回收涉及的环保问题到现在还没有引起足够的重视，感觉是有点晚了。”

郭孔辉告诉记者，因为环保问题，我国不提倡在电动汽车上使用铅酸蓄电池，而且铅酸蓄电池的单位密度容量低，无法发展高指标电动汽车。但实际上铅酸蓄电池的技术已经非常成熟，而且对于低速电动车来说，足以满足低速电动车的里程要求。

电动车大量使用，随着出现的将是电池污染问题，电池回收成了关键。据此，郭孔辉介绍，“铅酸蓄电池的回收我们已经完全可以做到。但是，对于锂电池的回收，我们还不成熟。”