摘要：  。种种迹象表明，虽然低速电动汽车无电动汽车的合法身份，但在地方政府的支持及市场推动下，其发展速度较快，并已引发广泛关注。

今年以来，关于低速电动汽车发展的消息不断见诸报端。中国工程院院士杨裕生和清华大学车辆工程系电动汽车研究室主任陈全世等业内专家也一直为低速电动汽车的发展而奔走。种种迹象表明，虽然低速电动汽车无电动汽车的合法身份，但在地方政府的支持及市场推动下，其发展速度较快，并已引发广泛关注。

身份尴尬

由于我国对汽车产品准入采取的是公告管理，而目前国内所有的低速电动汽车均未进入工业和信息化部的《车辆生产企业及产品公告》，因此不能获得上路牌照。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，低速电动汽车是以铅酸蓄电池为动力，电机采用低成本的异步交流电机，最高车速标定在每小时40-70公里，是披着轿车外壳的电瓶车，根本不能算是汽车。

知名汽车评论员贾新光表示，从目前情况看，要求低速电动汽车在动力性能方面达到传统燃油汽车的水平，的确很难。低速电动汽车架构简单、技术并不复杂、价格比较低、生产也比较简单，有摩托车的制造水平就可以生产。贾新光认为，从国内现有产品来看，低速电动汽车做工一般都比较粗糙，有的还用铅酸电池，这并不值得提倡。

低速电动汽车从诞生之日起，就因为安全性、环保性等问题而备受“诟病”。《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》和《纯电动乘用车技术条件》更是将其剔除出“新能源汽车”产业大家族。尴尬的身份让其无法进入《车辆生产企业及产品公告》，因而不能作为正规车辆上路行驶。

据了解，低速电动汽车实际上是沙滩车、观光车、高尔夫车一类景区内使用的运输工具，近年来相关企业以此为基础，进行小幅度改装，使其具有了传统汽车的外型，并在地方政府的许可下进行销售及上路行驶。

以目前国内低速电动汽车主要生产企业时风集团为例，该企业此前的产品包括玉米及小麦联合收割机等农用机械。时风捕捉到从两轮电动车、三轮电动车到四轮电动车消费升级中的“商机”，从2007年开始尝试进军低速电动汽车市场。2008年，时风集团开始销售型号为GD04的低速电动汽车，当年销量为4000辆左右，售价2.8万-3.2万元。

发展“高速”

虽然低速电动汽车无电动汽车的身份，但在农村市场、三四线城市等巨大需求的带动下，许多地区的低速电动汽车企业如雨后春笋般成长起来，从而促使地方政府结合本地产业特点出台产业扶持和政策。

低速电动汽车以其价格低廉、方便等特性，迅速打入到三四线城市及农村市场，尤其是在山东、江苏、广东等省发展较快，这与当地出台的低速电动车相关政策有着密切关系。以山东省为例，低速电动汽车已经成为极具特色的产业之一，为保护其发展，带动地区生产总值(GDP)增长，还出台了《山东省低速电动车管理办法》，并在2011年向工业和信息化部等部门提交在山东省内开展低速电动车示范运营的申请。

杨裕生认为，无补贴的低速电动汽车更适合中国国情。杨裕生表示，装配铅酸电池的低速电动汽车在市场需求的推动下，其性能正在不断得到改进和提高。目前，低速电动汽车普及型的价格约为3万元，配置较高的约4万元，在价格上更易被消费者所接受。并且，随着产品成熟度的提升，低速电动汽车的前景看好。

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山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤认为，低速电动汽车的用户群体主要集中在三四线城市及农村市场，消费者希望买到好看又便宜的代步工具，低速电动汽车可以很好地满足这一群体的需求，市场潜力巨大。

虽然低速电动汽车因其“低速”而无法上牌上路，但市场销量却“高速”攀升。数据显示，低速电动汽车车速在50-60公里/小时，充电一次可行驶80-100公里，使用成本不到传统汽车的1/4，在三四线城市及农村市场具有较大的市场优势。2012年，国内低速电动汽车共销售11万多辆，仅山东省内的销量就高达6.8万辆。

作为国内对低速电动汽车扶持力度最早、出台相关地方管理条例最早、相关行业技术地方联盟成立最早、行业技术参考标准颁布最早的省份，山东省低速电动汽车产业发展迅速。据魏学勤介绍，2011年，山东省生产小型低速纯电动汽车产量达到6.4万辆，比2010年的2.9万辆增长120%;2012年山东省低速电动车产量在10万辆左右;今年1-5月，山东省低速电动汽车的产量约为5万辆，环比增长36%。目前，该省从事低速电动汽车生产的企业有20多家。

国务院发展研究中心产业经济部主任王晓明认为，低速电动汽车是我国电动汽车发展的一个特殊领域。在特定区域和有效需求的催生下，低速电动汽车实现了初步产业化，在满足国内市场需求的同时，也实现了较大规模的出口。

汽车分析师钟师表示，汽车需要总是伴随着经济发展水平，而目前中国的经济发展能力正好适合低速电动汽车的发展，如果政府允许放开，未来中国很可能会发展成为电动汽车王国。

路在何方

是否应该发展低速电动汽车，业内一直存在争论。一种观点认为，低速电动汽车之所以价格低，是因其制作工艺粗糙，使用材料差，生产成本低。对于这种以低廉取代安全性的产品，根本就不应该发展。另一种观点认为，优先发展低速电动汽车与发展新能源汽车并不矛盾。我国电动汽车产业的发展应从实际出发，制造符合市场需要的电动汽车，制造普通百姓买得起的电动汽车。

清华大学汽车工程系教授、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世表示，生产资质的问题是企业或者说是低速电动汽车面临的首要问题。没有资质，国家就不会承认低速电动汽车的合法身份;没有合法的身份，低速电动汽车就只能在夹缝当中生存。

陈全世表示，目前确实有很多人认为低速电动汽车在技术和安全性能方面存在隐患，这是一个很深的误解。低速电动汽车的技术与安全性能一般没有问题，只是目前存在“没有资质，生产的汽车不能上路、上牌”的状况，同时大多数生产低速电动汽车的企业没有资质，所以才会被误认为存在隐患。

第一电动车网董事长庞义成认为，在目前情况下，低速电动汽车需要解决的问题有很多，如要大力呼吁政策的开放、产品必须要升级、要抓紧进行环境保护系统的管理等。“对于低速电动汽车生产企业来说，其核心的问题是要按照汽车企业的规律生产汽车级的产品。如果这个问题解决好，政策问题、环境保护问题，可能慢慢都能解决”。

贾新光表示，政策的空白和市场需求的真实存在导致低速电动汽车行业的“野蛮生长”，从而也造成了生产状态混乱、技术水平参差不齐、安全性和质量无法保障等行业乱象，客观上也推迟了低速电动汽车行业拿到“准生证”的进程。而地方政策的“小打小闹”终究难成大器，且在中央没有明确表态之前，地方也只能是低调行事。因此，应从国家层面摸清低速电动汽车行业的发展现状，并结合实际情况出台低速电动汽车的法规标准，让“低速但不低质”的企业脱颖而出，尽快规范行业发展，为低速电动汽车正名，同时也为电动汽车产业打开一个突破口。

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